Il motore Diesel, non solo quello delle auto ma anche quello dei camion e persino dei treni locali è nell'immaginario collettivo sinonimo di robustezza.

Ricordo ancora i racconti dei tassisti, fieri proprietari di lentissime Mercedes che lodavano l'affidabilità del motore Diesel della propria auto e che andavano orgogliosi dei 500000KM di percorrenza.

D'accordo i Diesel erano lenti come una cinquecento (dell'epoca non la attuale!) ma come trattori che non facevano nulla per nascondere la loro provenienza procedevano inesorabili sulle nostre strade, senza quasi richiedere manutenzione.

I vecchi Diesel, niente turbocompressore, la pompa era rotativa, l'iniezione era indiretta e non conoscevano l'lelettronica.

In caso di guasto il meccanico era in grado, da  solo, di diagnosticare a orecchio il problema e di risolverlo.

I "trattorini" di una volta, a parte tassisti e macinatori di chilometri, non erano pero' amati granchè.

All'inizio degli anni 80 compare il "miglior amico del Diesel", il turbocompressore.

Sfruttando l'energia cinetica dei gas di scarico, utilizzati per muovere una turbina,  viene compressa l'aria aspirata, prima che essa sia immessa nelle camere di scoppio, tramite un compressore coassiale alla turbina stessa.

L'idea non è affatto recente tuttavia ...è il miracolo.

Le prestazioni decollano ma i consumi rimangono bassi, compaiono i primi modelli Diesel sportivi, chi non ricorda negli anni 80 la Golf GTD?

Il rumore da trattorino tuttavia  fa fatica ad essere eliminato.

Bisogna ancora attendere circa 20 anni ed alla fine degli anni 90 è un progetto Fiat a dare di nuovo una mano al motore Diesel, il dispositivo si chiama Common Rail ed è stato successivamente prodotto da Bosh; il Diesel ha trovato un'altro "amico".

L'idea è quella dell'iniezione diretta di gasolio ad alta pressione gestita elettronicamente..

L'iniezione è controllata dalla centralina e la pressione all'interno del Common Rail è costante e non cambia al variare della velocità di rotazione del motore.

L'iniezione inoltre puo' essere eseguita in piu' fasi, fino a 5 (3 preiniezioni + 2 iniezioni finali) nei motori cosiddetti Multijet.

Il Diesel diventa silenzioso, prestante e le potenze salgono ancora.

Nel tempo l' evoluzione del Common Rail consente iniezioni di gasolio a pressioni fino a qualche anno fa impensabili.

Le turbine nel frattempo adottano la  geometria variabile, le palette della girante vengono anch'esse gestite dalla centralina.

La centralina diventa "il Generale" del motore, ne sovraintende il funzionamento e gestisce i dispositivi di sicurezza come ad esempio ABS, ESP, TCS e quant'altro.

Un certo numero di sensori dialoga poi costantemente con essa.

Se "il Generale"  va in palla, l'auto è inultilizzabile.

Se c'e' un guasto al gruppo propulsivo la diagnosi elettronica dovrebbe segnalare dove è il problema.

Questo mix di alta tecnologia meccanica ed elettronica consente ai moderni motori Diesel di raggiungere potenze specifiche vicine  ai 100 CV/Litro, bassi sono i consumi, il rumore è ridotto al minimo e la fluidità di marcia è invidiabile.

Persino il carburante si diversifica ed appare sul mercato il gasolio ad alte prestazioni al fianco del tradizionale.

Ma non è tutto oro quel che luccica.

I racconti dei tassisti ed anche quelli della gente comune non sono piu' quelli di una volta.

Vengono segnalati problemi alla parte elettronica e molte turbine danno forfait.

L'affidabilità in qualche caso viene meno.

 Il motore Diesel con tutti i suoi numerosi dispositivi annessi e connessi non è piu' quello di una volta.... nel bene e nel male.